En el aeropuerto de Madrid Barajas Adolfo Suarez hay tres torres de control: La torre estrella que tiene una arquitectura muy característica donde presta servicios de control ENAIRE y que está situada en la terminal 4S (satelite), la torre de la terminal 4 y la torre de la terminal 2 que data de los años 60 en su actual configuracion.
El Servicio de Dirección en Plataforma (SDP) entró en actividad en la Terminal 4 del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas el 24 de noviembre de 2011 desde la torre de esta misma terminal en la cual, hasta ese momento, el servicio había sido prestado por parte de los controladores aéreos y que tras la transición fueron trasladados a otras dependencias de ENAIRE.
Qué es el SDP?
Si bien el SDP puede ser confundido con un servicio de control de tráfico aéreo debido a la similaridad en su función principal, la realidad es que es un servicio aeroportuario que no tiene nada que ver con lo que la gente entiende por "controlador" o "controlador aéreo". En nuestro caso, lo correcto sería referirnos a los trabajadores como operadores o controladores de plataforma (apron control), ya que el servicio queda fuera de los servicios de navegación aérea.
La función principal del SDP es la ordenación del flujo de las aeronaves durante su movimiento en tierra entre los estacionamientos y unos puntos concretos distantes de las pistas de aterrizaje/despegue (las áreas delimitadas entre los estacionamientos y dichos puntos son conocidas como 'plataformas'), para que nos entendamos y simplificando, el SDP instruye a los tráficos a traves de las radio telecomunicaciones por las rutas que han de seguir hasta llegar a su destino, bien sea un estacionamiento o una zona bajo la responsabilidad de los controladores que los despegarán. De la red de aeropuertos españoles, Barajas es el único en el que conviven un servicio de control de tráfico aéreo y un SDP de manera totalmente separada y con personal con diferentes cualificaciones profesionales.
De la red de aeropuertos españoles, Barajas es el único en el que conviven un servicio de control de tráfico aéreo y un SDP de manera totalmente separada y con personal con diferentes cualificaciones profesionales.
Como no podía ser de otra manera, varios son los colectivos que atienden las necesidades de una aeronave durante su escala en tierra. AENA, la sociedad anónima que gestiona la casi totalidad de los aeropuertos del país -y de la cual, la citada ENAIRE es accionista mayoritario-, delega muchas de estas funciones (como, por ejemplo, el suministro de combustible o las tareas de carga y descarga de equipajes, mercancías y pasajeros, por citar algunas), mientras que lleva otros servicios en propio (el de bomberos, el de señaleros -los populares coches amarillos "Follow me"- o el servicio de operaciones). En todo ese entramado se inserta el SDP, como uno más, durante su operativa diaria.
En su inicio, la plantilla del SDP estaba formada por unas veinte personas con diversos orígenes y no sin cierta controversia dentro de la plantilla que en su día formaba el Centro de Gestión Aeroportuaria (CGA). Entre ellos se encontraban técnicos de programación y operaciones (TPO) perteneciente a la División de Operaciones del CGA de Barajas, trabajadores con formación en el Servicio de Información de Vuelo (AFIS) y pseudopilotos (profesionales encargados de hacer el papel de pilotos en entornos de simulación para la formación de controladores aéreos). Previamente, todas ellas superaron un curso certificado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) de varios meses en el Centro de Simuladores de SENASA con las correspondientes fases de teoría, presimulación y, finalmente, de simulación total en las réplicas 3D de Torre.
Seis meses después de implantado con éxito el servicio en la plataforma de la Terminal 4, éste se extiende a las Terminales 1, 2 y 3, ampliándose notoriamente el área de responsabilidad y la complejidad del servicio hasta, prácticamente, un 80% de la superficie de rodadura del aeropuerto. Respecto a las aeronaves que operan en la Terminal 4-Satélite, el SDP está activo en dicho terminal pero no liberalizado, por lo que son los controladores aéreos de ENAIRE quienes prestan el servicio como parte de su rotación diaria entre las diferentes posiciones operativas dentro de la torre de control.
El SDP ejerce actualmente sus funciones desde dos de las tres torres existentes en el aeropuerto de Barajas. Desde una de ellas se presta el servicio a las aeronaves que operan en las Terminales 1, 2 y 3, y desde la otra a las que operan en la Terminal 4.
La tercera de las torres, la ubicada en la Terminal 4-Satélite, es la icónica torre de control de Barajas y es en ella donde operan los controladores aéreos. Como nota de contexto, el servicio SDP se realiza con los mismos equipos que usaban los controladores antes de la transición y los mismos que usan actualmente en la torre de la T4S
Que normativa regula el SDP?
La normativa en su inicio ha sido siempre bastante escueta y al ser una figura nueva con un grupo de trabajadores nuevos nunca existió normativa laboral. Eso junto a la naturaleza exigente del puesto nos ha traido a esta situación en la que nos extenderemos en posteriores articulos.
La normativa en su inicio ha sido siempre bastante escueta y al ser una figura nueva con un grupo de trabajadores nuevos nunca existió normativa laboral. Eso junto a la naturaleza exigente del puesto nos ha traido a esta situación en la que nos extenderemos en posteriores articulos.
La base legal inicial que subyace a la implantación del SDP se encuentra en el Real Decreto 1238/2011, el cuál, en su artículo 5, refiere a la obligación de disponer de dicho servicio en aquellos aeropuertos que superen los 250.000 movimientos anuales (entendiéndose por tales movimientos, el número de aeronaves que entran o salen del aeropuerto a lo largo de un año), como es el caso de Barajas. Dicho RD, en su artículo 8, indica que el servicio podrá prestarse directamente por el gestor del aeropuerto (AENA en este caso) o a través de la contratación de un proveedor externo. A finales de 2011, y como parte de la privatización de las torres que había comenzado, AENA decide cambiar el primer modelo por el segundo, sustituyendo la gestión directa por la gestión externa. Es entonces cuando opta por reubicar a sus controladores en otros servicios de control y prestar el SDP con nuevo personal. La empresa a la que se decidió adjudicar mediante procedimiento negociado sin publicidad el arranque del servicio fue INECO, sociedad mercantil dependiente del -por aquel entonces- Ministerio de Fomento y entre cuyo accionariado se encuentra la propia AENA. Así, tras el correspondiente período formativo de transición que describíamos antes, la veintena de personas citada pasó a estar en nómina de INECO al inicio del servicio a finales de 2011.
Existen otras normativas -que no ha lugar detallar aquí- que afectan al SDP, dotándolo de cobertura jurídica y regulándolo como un servicio más en el campo de la aviación civil. La principal y propia es el Real Decreto (RD) 1238/2011, regulador del SDP. Otras, como el 139/2014, el RD 862/2009 de certificación de aeródromos o el mismo Reglamento de Circulación Aérea (RCA). Como decimos, hay mucha normativa detrás. Parte del corpus legal se ha ido modificando a lo largo de estos años, quedando incluso ciertas normativas derogadas y actualizadas; pero no ahondaremos más. Tan solo queremos dejar constancia de que el SDP es un servicio que está regulado, tanto a nivel nacional como europeo, si bien aún existen lagunas que creemos que deben de ser cubiertas estableciendo un marco de referencia que vaya más allá de la regulación de las funciones del servicio o de los requisitos que deben de reunir los proveedores del SDP o el personal adscrito al servicio.
Veremos en los siguientes artículos, de forma detallada, cómo ha evolucionado este servicio a lo largo ya de más de una década y en qué punto y condiciones se encuentra actualmente.
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