Como ya hemos visto en el artículo anterior, el Servicio de Dirección en Plataforma (SDP) del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas se puso en marcha en noviembre de 2011, viniendo a sustituir en sus principales funciones al anterior Servicio de Control de Aeródromo. La adjudicación del contrato por la prestación del servicio se realizó de forma directa a la empresa pública INECO, accionariada -en orden decreciente de participación- por AENA (actualmente ENAIRE), ADIF y RENFE y enmarcada en el terreno de la ingeniería y consultoría del actual Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, por un importe anual en torno a los 2,25 millones de euros. Por su naturaleza, el personal laboral de esta empresa estaba sujeto al Convenio colectivo nacional de empresas de ingeniería y oficinas de estudios técnicos, aparte de al propio convenio de empresa existente. Y a ambos quedaba también adscrito el personal SDP recién sumado a las filas de INECO, aunque ninguno de dichos convenios -concebidos para otro tipo de ocupaciones- se adaptaba a las particularidades de un servicio que -entre otras diferencias- se presta de forma ininterrumpida 24 horas al día, 365 días al año, sin excepción, y que poco se asemeja a lo que se viene a hacer en una empresa de ingeniería o en una oficina de estudios técnicos pero por hacerlo rápido y sencillo, que no bien, la empresa decidió aplicar este convenio al nuevo servicio que acababan de adoptar.
Sin restarle importancia al proyecto SDP, la incorporación de una veintena de personas a INECO, con algo más de 3.000 trabajadores en plantilla por aquel entonces y embarcada en decenas de proyectos a niveles nacional e internacional, no supuso para ésta algo especialmente digno de mención. El SDP era para INECO, menos mal que bien, un proyecto más. Pero era un proyecto extraño, pues hasta aquel entonces, INECO se había dedicado principalmente al diseño y construcción de infraestructura ferroviaria y aeroportuaria más que a la gestión y operación de servicios de aeródromo en tiempo real. Así, un Documento de Organización de Personal (DOP), redactado a la postre por Recursos Humanos de INECO para el SDP sin ninguna participación de los trabajadores, vino a reflejar la organización del servicio y su logística. En él se detallaban asuntos como los horarios de cada uno de los turnos de trabajo, la distribución de días laborales y días libres, el sistema de vacaciones, un organigrama con las funciones de los diferentes roles, etc. Este DOP tomaba de los convenios sectorial y de empresa aquellos aspectos importables tal cual y adaptaba aquellos otros que fueran inaplicables por las particularidades de nuestro servicio y actuaba de facto como "convenio", aunque no fuese consensuado.
Con ello comenzó su andadura el SDP en la Torre Oeste, ubicada en la Terminal 4. A las 00.00 de un turno de noche los controladores tuvieron que dejar sus puestos de trabajo que pasaron a estar ocupados por nosotros, los operadores de SDP. Durante las primeras semanas, la prestación del servicio fue supervisada por diverso personal de control, del aeropuerto y de las principales compañías aéreas, presente en el fanal durante las operaciones del día. Superado satisfactoriamente un período preestablecido de transición, de aproximadamente medio año, el SDP de INECO entró en servicio adicionalmente en la Torre Sur, haciéndose cargo de las plataformas de las Terminales 1, 2 y 3. Dadas las dimensiones de estas nuevas zonas adjudicadas, la complejidad en los rodajes y la existencia de procedimientos particulares, se intensificaron significativamente la carga de trabajo y el nivel de formación exigidos a la plantilla, pero a los operadores, ninguna mejora económica les vino de la mano de esta elevación de responsabilidades. Pese a que se realizaron nuevas contrataciones para aumentar el personal disponible -no pudiera haber sido de otra manera-, este incremento no llegó a duplicar la plantilla inicial, lo que hubiera sido lo adecuado y además, una pequeña parte del personal SDP llevaba tiempo siendo complementariamente asignado a otras funciones administrativas y dependencias, con lo que su dedicación al servicio de Barajas no era absoluta. Esta dinámica se ha mantenido así hasta la actualidad, aunque -como veremos en posteriores artículos- la totalidad de operadores es aún menor a día de hoy y, para colmo de males, la dedicación de personal a tareas ajenas al SDP se ha incrementado y ha dejado de ser residual.
Con todo, los primeros años, aunque difíciles, los vivimos con ilusión y entusiasmo. Mucho nos costó hacernos valer entre la desconfianza inicial -en parte comprensible- de controladores y pilotos, así como cierta cautela -comprensible también- por parte de la propia AENA. La unidad SDP, dirigida por un jefe de proyecto responsable directo de su diseño y navegada por operarios con amplia experiencia laboral en el aeropuerto de Barajas, funcionaba de manera un tanto autónoma con respecto al resto de la estructura de INECO. Las directrices organizativas recogidas en el citado DOP resultaban aceptables y muchas de ellas habían sido consensuadas con la plantilla. De hecho, la primera versión de este documento organizativo no vio la luz hasta un año después del arranque del servicio. Sin embargo, con el paso del tiempo, la situación se fue degradando, entrando en barrena hasta el día de hoy.
Ciertos cambios estaban por llegar. Durante el verano de 2012, la Ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció el traslado de toda la aviación ejecutiva de Torrejón a Barajas antes de finales de año, tráfico que será operado desde una nueva plataforma ubicada en las cercanías de la Terminal 1 y que será competencia del SDP. Este nuevo incremento significativo de las tareas y responsabilidades del SDP no supondrá, una vez más, mejora de condiciones alguna.
A principios ya del año siguiente, 2013, INECO acomete la primera modificación del DOP, de forma unilateral y sin consulta ni consenso. No obstante -todo hay que decirlo- no recoge modificaciones sustanciales. Pero a ésta seguirán dos revisiones más a lo largo de dicho año (y no serán las últimas). Se inicia así sutilmente una práctica que consistirá en llevar a cabo sucesivas transformaciones en la organización del servicio, algunas de las cuales hubieran sido negociables por necesidad en caso de estar recogidas en un convenio profesional y no en un documento interno. El hecho de que tal documento sea interno y no un convenio propiamente dicho, proporciona carta blanca a que la empresa aplique los cambios que considere sin precisar acuerdo ni negociación. Por otro lado, el SDP no disponía de representación legal, hasta el punto de que ni tan siquiera el Comité de Empresa de INECO tenía conocimiento de la existencia del proyecto SDP.
A mediados de 2015, con casi cuatro años de andadura del servicio, y tras una nueva modificación del Documento de Organización de Personal (DOP), la plantilla del SDP hace entrega a RRHH de INECO un escrito de queja con motivo de las continuas modificaciones no negociadas de las condiciones laborales. La falta de personal lleva tiempo afectando a los descansos, a las vacaciones y a las peticiones de días de asuntos propios, todo lo cual influye en la intocable seguridad operacional. Se calcula -y así se hace saber en el comunicado- que la dimensión de plantilla tendría que oscilar entre los 42 y los 45 operadores con dedicación completa para que los turnos programados se pudieran cumplir correctamente, así como para garantizar los descansos, los permisos y las vacaciones; por entonces la plantilla apenas roza ese mínimo, y eso sin tener en cuenta que -como se ha indicado- parte del personal era programado regularmente en dependencias ajenas al SDP socavando el servicio. Dado que el mencionado documento funciona, a efectos, a modo de convenio pero sin serlo, se solicita que los cambios ejecutados en él sean negociados y de mutuo acuerdo y que esté sujeto al control del Comité de Empresa, así como que se inicien conversaciones encaminadas al desarrollo de un convenio propio que se ajuste a la realidad del SDP, se revise el cómputo de la jornada anual y se aumente la plantilla.
Diremos aquí que uno de los problemas permanentes que arrastra el colectivo SDP al serle aplicado el Convenio de empresas de ingeniería y oficinas es que éste recoge un cómputo anual de 1.792 horas laborales (por supuesto, máximas). Sin embargo, los convenios sectoriales de tareas análogas al SDP, es decir, los convenios de control aéreo -tanto el público como el privado- refieren 1.670 (igualmente, máximas). Pero cabe mencionar que el convenio de oficinas está concebido para un tipo de trabajo que viene a ser del tipo "jornada diurna y de lunes a viernes" -para entendernos-; mientras que, por su parte, la mayoría de las diferentes dependencias de control -así como el SDP- operan en turnos de noche y de forma ininterrumpida todos y cada uno de los días del año, con lo que se trabajan fines de semana y festivos, a diferencia del personal propio de las oficinas técnicas. De este modo, como acuerdo tácito, nunca se exigió al SDP que laborase las 1.792 horas a que alude el convenio de oficinas como máximas anuales, sino algo en línea similar a lo computado por servicios aeronáuticos afines.
Como respuesta intimidatoria al escrito presentado a RRHH del que hablábamos arriba, INECO sustituye la programación de turnos del mes en curso -ya publicada- por otra en la que, como novedad, se rompe con el sistema establecido de rotaciones (distribución de días de trabajo y días de descanso) y en la que figuran turnos de refuerzo en días previamente previstos como días de descanso. La reducción de días libres, el aumento de la carga de trabajo y la insuficiencia de personal derivan en incumplimiento de los descansos mínimos dictaminados por la normativa vigente en materia de seguridad aérea, con lo que los reportes de estos hechos a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) se hacen cada vez más frecuentes. Sin embargo, no parecen causar ningún efecto.
El desgaste, la falta de reconocimiento profesional y la escasez de expectativas favorecen desde tiempo atrás la fuga de personal. La merma paulatina de operarios en activo -que no siempre es repuesta equitativamente- vino asociada a otro grave hecho: la ruptura de la equiparación salarial existente hasta el momento, lo que se traducía en contratación de nuevo personal con salarios iniciales cada vez más bajos (salarios que ya de por sí siempre estuvieron muy alejados de los mínimos percibidos por los controladores aéreos).
A finales del año 2015, al tiempo que se convoca una huelga, se interpone contra INECO una denuncia conjunta por modificación sustancial de las condiciones de trabajo ante los Juzgados de lo Social. Se procede a proponer a INECO una serie de encuentros -ya con el Comité de Empresa presente y consciente de los hechos-, estableciéndose un calendario de reuniones hasta enero del año entrante dado que las primeras citas para las conciliaciones prejudiciales caen en febrero. Sin embargo, INECO recurre a la conocida estrategia de exigir la cancelación de la huelga para iniciar las conversaciones. Aún así, como acto de buena fe, la plantilla del SDP decide ingenuamente desconvocarla. Como era de esperar, ya sin presión alguna, las reuniones con INECO no llegan a ninguna parte, declarándose ésta incapaz de restaurar las condiciones laborales iniciales y encauzar la equiparación salarial. Como añadidura, tras llegar a un agridulce preacuerdo de mínimos, la demanda conjunta será finalmente retirada.
Meses después, prevista una primera licitación del SDP por la que, por concurso, se traspasará el servicio a alguna de las empresas privadas aspirantes, y ante el enquiste total de unas negociaciones en las que INECO solo pretende ganar tiempo sin adoptar ningún tipo de compromiso ni de medida admisible, se convoca una segunda huelga. Según el comunicado, los motivos de la misma vendrían a ser -resumidamente- los siguientes: contra la privatización y por la retirada del modelo de gestión de INECO; ante la falta de subrogación, por la garantía de los puestos de trabajo cuando finalice la licitación del servicio; contra la reducción de la plantilla; contra los incumplimientos en materia de jornada y descansos; contra la consecuente disminución de la seguridad, derivada de la fatiga; contra los contratos laborales en fraude ley vigentes (siguen figurando como por obra y servicio, debiendo ser ya indefinidos); contra la exigencia a los operadores de firmar partes de horas de trabajo diferentes a las reales y muchas de ellas asociadas a otros proyectos de INECO en los que en absoluto participa el personal del SDP; contra la imposibilidad de los trabajadores de acogerse al plan de conciliación de la empresa; contra la modificación sustancial de las condiciones de trabajo arrastrada desde meses; y contra la falta de voluntad negociadora por parte de la patronal.
Esta huelga, con unos servicios mínimos asignados del 100%, llegado el momento, también será desconvocada con motivo de la aceptación general de un preacuerdo de mínimos en el que INECO se compromete a mantener la plantilla de aquel momento hasta que finalice la licitación y a hacer esfuerzos -aunque sin especificar cuáles- para que la negociación con la futura empresa entrante resulte provechosa. Consecuencia del desgaste personal, la plantilla acepta en aquel momento la reducción de 30 días laborables de vacaciones a 24 y la reducción de 4 operadores presenciales en cada una de las dos torres SDP en los turnos de mañana y de tarde a 3, con la innovación de un nuevo turno a modo de refuerzo que se incorpora a caballo entre los turnos de mañana y de tarde (la figura del llamado 'correturnos', que opera de la media mañana a la media tarde; uno por cada torre).
El 3 de junio de 2016 sale publicada en el BOE la esperada licitación por un importe de salida anual de 3,2 millones de euros (3.200.000,00 €). Sin embargo, la concesión final caerá a los 2/3, quedando por debajo de los 2,2 (2.199.000,00 €), ligeramente por debajo de la dotación presupuestaria con la que por entonces contaba el SDP. La nueva adjudicataria será la empresa SAERCO.
Estos primeros problemas pusieron de manifiesto la delicada situación laboral de los operadores de SDP, sin un convenio propio y con una muy escasa capacidad de negociación frente a los cambios impuestos por las empresas adjudicatarias. El deterioro en salarios y condiciones supuso el primer conflicto laboral reseñable en el servicio, aún en su etapa inicial.
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